本書以近代以來一百年為時間尺度，講述現代化進程之下，中國的地理變遷和中國人的創造，呈現這個藍色星球上偉大的地表塑造。通過原創攝影圖片及充滿情感溫度的文字，描繪中國具有代表性的地理人文景觀和自然風貌。

100年，我們重塑了一片山河;100年，我們振興了一個民族;100年，我們改變了一個國家。從沒有一根鋼軌，到鐵路、公路縱橫四方;從沒有一盞電燈，到14 億人全民通電，以及西氣東輸、南水北調、國土綠化、載人航天、北斗導航、登陸火星……

100多年來，我們的國家發生了前所未有的變化，以至于我們無法再用傳統的視角看待中國地理。

壹 緣起

100多年前的中國陷入黑暗，而當我們努力走出黑暗，開始利用現代力量建設我們的國家時，我們面對的不僅僅是貧窮與落后，還有破碎的山河。

巨大的青藏高原約占我國陸地面積的1/4，是世界上海拔最高的高原。黃土高原土壤質地疏松，溝壑縱橫，墚岇眾多。云貴高原遍布石灰巖，強烈的溶蝕作用致使地上地下千瘡百孔。

交通阻隔之外，資源的分布也極不均衡。能源、礦產主要分布在生態相對脆弱的地區，遠離經濟發達、人口密集的主要消費區。

以我國最重要的一次能源煤炭為例，山西、內蒙古、陜西、新疆、貴州五省區的儲量，居然占全國的3/4以上，而上海、廣東、廣西、江蘇、浙江、湖南、湖北則少有煤炭資源分布。我國水資源的4/5以上分布在南方，北方卻不足1/5，再加上降水和徑流的年際、年內巨大變化，使我國成為世界上旱澇災害發生最頻繁的國家之一。

貳 連接

第一個關鍵就是連接。即使跨越大江大河，跨越高山峽谷，跨越海峽海灣，也要把這個龐大的國家連成一體。

19世紀末20世紀初，鐵路和公路相繼在中國起步，但是二者都面臨一個相當大的挑戰，即如何跨越眾多的江河。1906年，從北京到漢口的京漢鐵路建成。1936年，從廣州到武昌的粵漢鐵路通車。一北一南兩條鐵路在武漢相聚，卻只能隔著滾滾長江相望。雖然在此前后，松花江、錢塘江、黃河及一些城市河道上已建起一批近現代橋梁，但長江的天險一直未能突破。其間的1913年、1929年、1936年、1946年，茅以升、梅旸春等橋梁專家4次提出建橋方案，都無果而終。

新中國成立后的1950年，梅旸春再次組織專家討論建橋方案。1955年，大橋終于作為國家“一五”計劃的重點工程開始動工建設，1957年正式建成通車，這便是有著“萬里長江第一橋”之稱的武漢長江大橋，連接京漢和粵漢兩條鐵路，才有了我國第一條縱貫南北的鐵路大動脈──京廣鐵路。之后，重慶第一座長江大橋──白沙沱長江大橋于1959年建成，南京第一座長江大橋──南京長江大橋于1968年建成。

截至2020年年底，長江干線共擁有111座跨江大橋，再加上十余條過江隧道，真可謂“天塹變通途”。

2012年建成通車的湖南矮寨大橋，跨越沅江支流德夯河，峽谷相對高差達500米。而2016年建成的貴州北盤江第一橋，橋面到江面的垂直距離達565米，至今仍是世界第一高橋。

到20世紀60年代，新中國修建了穿越太行山的驛馬嶺隧道，其長度已突破7千米。到2020年年底，我國已建成11座長度超過20千米的特長鐵路隧道，公路與鐵路隧道合計3.8萬條，總長達4.2萬千米，相當于沿著地球赤道繞了一圈。放眼全國，昆侖山、祁連山、天山、橫斷山、秦嶺、呂梁山、太行山、燕山、雪峰山、武夷山、武陵山、南嶺等一眾山脈，已全都被大小隧道貫穿，山兩側不再有阻隔。

就這樣，跨越大江大河，跨越高山峽谷，跨越海灣海峽，連接島嶼島礁，穿越沙漠戈壁，穿越高原凍土，終于形成了一個連接全國的交通網絡，這一網絡包括519.81萬千米的公路網(其中高速公路網16.1萬千米)和14.6萬千米的鐵路網(其中高速鐵路網3.8萬千米)。這個網絡還以巨大的魄力兼顧東西部平衡，打通城鄉。它就像毛細血管一樣延伸至邊疆，延伸至各個村莊。

叁 重組

被全面連接的中國，每年可以完成176億人次的營業性客運運輸、1279億人次的城市客運運輸及462億噸的貨物運輸。相當于全國14億人，每人每年乘坐鐵路、民航、公交等104次，每人每年分得33噸的貨物。龐大數字的背后，是對全國各類資源的大范圍調配重組。

首先是人口資源的重組。我國人口空間分布的東西差異十分明顯。根據第七次全國人口普查的數據，我國東部地區人口占到 39.93%，中部地區占 25.83%，西部地區占 27.12%，東北地區占 6.98%，人口向經濟發達區域、城市群進一步集聚的趨勢明顯。

人口的聚集會帶來顯著的規模效應，既能節約有限的國土空間，又能帶來公共服務水平的提升，并催生更大的市場。人們在這里能夠獲得更好的醫療資源、教育資源和文化資源，并找到更多的商業機會。各個城市、各個區域又分別形成各自的優勢產業群，再通過便捷的交通網絡與全國乃至全球進行物資交流。

在農業領域，水利設施以及各類農業技術的應用促進了北方糧食產量提升，南方的土地則被更多地用來種植經濟作物，并進行非農業開發，從而在今天形成北糧南運的格局。與此對應的是，南方豐富的水果又大量北運，形成南果北上的供應特點。在礦產領域，山西、內蒙古、陜西、新疆、貴州等省區的煤炭不斷被運往東部、南部地區，這便是北煤南運或西煤東運。

截至2019年，我國330千伏及以上的輸電線路長達30.2萬千米，構成了世界上規模最大的互聯互通的大電網。

水電資源之外，還有一種資源也在國土上進行著調配重組。2002年，一條全長4200千米的管道工程開工，它要把直徑約1米的管道從新疆一直鋪到上海，途經10個省(市、區)，穿越大小河流1500多條。管道中輸送的正是西部富集、東部短缺的天然氣，這便是西氣東輸一線工程。到2019 年，我國已經形成一個長度超過8. 7 萬千米的全國性天然氣主干管道網絡， 每年可將數千億立方米的天然氣，從我國西部及俄羅斯、中亞等地輸送到全國各地。

同樣在2002 年，南水北調工程正式開工。它將用數十年時間，在我國大地上建設東、中、西三條大型水道，每年可將400 多億立方米的水流，從富水的南方調往干渴的北方。這樣的跨流域調水不只南水北調一個工程，我國已經建成或在建的還包括河北與天津之間的引灤入津、山東的引黃濟青、陜西的引漢濟渭、甘肅的引大濟秦、安徽的引江濟淮等調水工程。

肆 修復

1978年，一項超級工程與改革開放同期啟動。它就是迄今世界上最大的林業生態工程──三北防護林體系建設工程。現在三北地區水土流失面積減少了66%以上，科爾沁沙地、毛烏素沙地、河套平原等地的沙化土地得以減少，生態狀況明顯好轉。

此后，我國又先后實施了長江中上游防護林體系建設工程、沿海防護林體系建設工程、巖溶地區石漠化綜合治理工程、天然林保護工程、退耕還林還草工程、京津風沙源治理工程等一系列生態工程。全國的森林覆蓋率從1949年的約11.4%增加到2020年的23.6%，新增森林面積與內蒙古自治區面積相當。

除了國土綠化，我們還需要保衛藍天。大氣污染成因的復雜性，注定了對抗霧霾必須是一場持續的全民運動。數百萬戶家庭通過“煤改氣”或“煤改電”，結束了燒散煤的歷史，變化的背后又是西氣東輸、西電東送等一系列工程的支撐。全國所有煤電機組均安裝了廢氣處理設施，并淘汰了落后的煤炭產能。在農村，大量秸稈變身為肥料、飼料，以取代直接焚燒。在城市，軌道交通占比幾乎成倍增長，大量城市對燃油汽車實行限購、限行。

在我國，還有為實現“碧水”而進行的水環境治理工程。以長江為例，長江流域干支流沿岸鐵腕治江，大力關停或轉遷化工企業，水質迅速改善，水質優良(Ⅰ～Ⅲ類)斷面比例為83.4%，劣Ⅴ類斷面比例為0.6%。還有為保護土壤而進行的凈土保衛戰，這包括禁止洋垃圾入境、實施重金屬減排等諸多舉措。

在這片國土之上，我們不僅要改善人類的生存空間，還要實現與其他物種和諧相處。截至2019年年底，全國共建立1.18萬個各類保護地，保護面積占全國陸地國土面積的18%，管轄海域面積的4.1%。

當地理上的“窮根”被斬斷，我們也由此完成了世界上惠及人口最多的脫貧攻堅戰。我們的GDP(國內生產總值)由數百億增長到2020年的101萬億。這是藍色星球上最偉大的地表塑造。

(咸寧日報綜合)