三峽日報記者　劉玥　鐘文璐

宜昌市博物館展陳的宜昌大撤退復原模型。鐘文璐　攝

三峽工程的修建極大改善了川江航運條件，當年民生公司輪船搶運時經過的急流險灘，現已被大壩的回水淹沒，萬噸級貨輪可以從上海直達重慶。圖為宜昌臨江坪錨地等待過閘的船只。　　　　　　　　劉玥　攝

宜昌大撤退紀念園。鐘文璐　攝

轉運到宜昌的難童、學生登輪西遷。

民生公司輪船在峽江搶運。

8月5日早上7點，暑氣未起，江風還帶著幾分涼爽，拂過水面泛起細碎漣漪。記者站在臨江坪錨地遠眺，岸邊尚無人影往來，江上等待過閘的船只卻已排成長龍。20余艘萬噸巨輪靜泊水面，有序等候過閘指令。

宜昌位于長江上、中游分界處，上接巴蜀、下引荊襄，被稱為川鄂咽喉。貨物經此暢流，上連西南腹地、下接東部沿海，三峽工程建成后，長江上游的航運條件大大改善，黃金水道效益盡顯。長江三峽通航管理局數據顯示，三峽樞紐年通過量連續3年超1.5億噸；三峽船閘運行之初年貨運量為3400萬噸。

而80多年前，這里卻是另一番景象：當時，進入四川只有水路，長江三峽河段航運條件不佳。139處險灘密布，1500噸以上大船需在宜昌換載小船才能上行，航運堪稱“生死考驗”。然而，在這樣的絕境中，一場關乎民族命運的“東方敦刻爾克大撤退”，不僅創造了航運奇跡，更讓宜昌“咽喉要道”的戰略價值永載史冊。

民族命運的咽喉要道

1937年11月，淞滬戰場的硝煙尚未散盡，國民政府正式確定四川為戰時大后方。彼時，飛機、公路運力有限，鐵路遭破壞，長江航道因此成為西遷入川最重要的“黃金水道”。1937年底，人流、物資開始源源不斷地匯聚到宜昌，這座濱江小城成了西遷之路的“咽喉”。

1938年10月，武漢淪陷。宜昌的江邊堆積著海量待運物資和數萬難民，日軍飛機的轟炸聲不時傳來，全城籠罩在焦灼中。

“經武漢撤退的兵工、航空、重工、輕工、科研、教學設備器材、文物圖書資料等物資和數萬名難民亟待從宜昌運入重慶。”宜昌市檔案館四級調研員程錫勇介紹，武漢淪陷后，宜昌成了連接前線與大后方的最后一道閘門。

然而，宜昌的接納能力很快抵達極限。“當時宜昌主城區僅2平方公里，人口約10萬，流動人口卻猛增到50萬，早已人滿為患。”程錫勇說，與難民一同急需入川的，還有關乎民族工業命脈的各種大型設備、器材和軍工物資。“當時囤積在宜昌待運的物資有9萬多噸，其中大部分是兵工器材。這些器材是當時整個中華民族工業的精華，是國家僅存的一點元氣。”

9萬多噸物資，在當時的航運條件下意味著什么？“幾乎所有從上海、南京、武漢到達宜昌的1500噸以上的大船，都無法直接開往重慶，乘客和貨物必須在宜昌港口下船換載，轉乘能夠通過三峽的大馬力小船，才能繼續溯江而上進入四川。”程錫勇說，當時宜昌與重慶間輪船的總運量，每個月不過6000噸，如果按部就班地運輸，這些物資至少要運一年。

更嚴峻的是，宜昌與武漢的直線距離僅300公里，1938年10月國民政府下令放棄武漢后，日軍的飛機開始不停地飛臨宜昌轟炸，誰也不知道留給搶運的時間還有多少。一旦宜昌失守，難民將遭屠戮，物資則可能落入敵手，大后方的軍事工業、民族工業重建將難上加難。

而最致命的威脅來自自然——川江的枯水期。1938年的川江宜昌段堪稱“航運禁區”。據宜昌市檔案館檔案記載，這段航道全長約660公里，密布著139處險灘，其中“崆嶺灘”以灘險水急聞名。枯水期時，江面最窄處僅數十米，水流速度高達每秒4米，船行至此如過“鬼門關”。

“當年10月，川江正值中水期，到11月底開始進入枯水期，大部分船舶將無法通行。”程錫勇說，必須在40天內將9萬多噸物資與3萬多滯留人員運走。

絕境中的“分段運輸”智慧

1937年全面抗戰爆發前夕，民生公司已經擁有46艘輪船，是中國當時最大的民族航運企業。國民政府內遷重慶時，著名愛國實業家、民生公司總經理盧作孚臨危受命，頂著日軍的炮火，要將中國最重要的工業企業經三峽搶運到大后方。

為了提升宜昌港轉運能力，早在1938年5月，民生公司就開始在宜昌港增建裝卸碼頭，并協調轉運公司增加駁船數量。按照盧作孚安排，港口還配備了專門裝卸重型貨物的蒸汽起重機。

武漢淪陷后，宜昌城被涌入的難民和物資撐得爆滿。“大家都焦急地盼望能夠盡快換載上船。然而，人多船少，老百姓為了購買船票往往一等就是一個月。”程錫勇說。

當時能夠在川江上航行的輪船總共只有24艘，其中有22艘是民生公司專為三峽航段量身打造的船只。“希望全部寄托在了盧作孚的船隊上。面對這一不可能完成的運輸任務，盧作孚帶著民生公司的團隊，用近乎軍事化的效率，將一盤散沙的運輸系統擰成了一股繩。”程錫勇說。

盧作孚趕到宜昌連夜調查研究，親赴各輪船公司和碼頭視察，并召集公司各方面負責人、船長、領江開會討論，最終琢磨出了“三段航行法”：即將宜昌至重慶的航線分成三段，宜昌到三斗坪為第一段，三斗坪到萬縣是第二段，萬縣到重慶是第三段，優先搶運軍工核心設備直達重慶，非核心工業設備按類別在中途碼頭暫存中轉。輕型器材卸船后即刻空船返航，形成“水上接力線”。“這樣一來，宜渝航程一下子就縮短了一半，航程最短的船只甚至可以做到朝發夕至，大大加快了宜昌港的船只周轉。而運離宜昌的人員和物資，只要進入三峽大門，有了高山峽谷為屏障，也就相對安全了。”程錫勇介紹。

最令人震撼的是運費定價：兵工廠核心設備每噸僅收取30元至37元，相當于國外輪船收費的十分之一。對于難民，票價只收平常的十分之一，兒童全部免費。為了節省空間，他將二等艙鋪位一律改為可以容納5人的坐票，增加一倍以上的客運量。“盧作孚完全就是在虧本運輸，他不僅沒得賺，還會貼老本。”程錫勇說。

就這樣，亂哄哄的宜昌碼頭，終于逐漸恢復了秩序。戰時運輸最緊張的40天，正式拉開了帷幕。

40天“生死競速”

1938年10月24日早上，第一艘滿載人員和物資的輪船緩緩駛出了宜昌港。船上有急需搶運的物資，還有幾百名無家可歸的難童——他們由戰時兒童保育會在各地收容后，輾轉來到宜昌。盧作孚親自護送這些難童上船，隨著輪船的汽笛聲響起，孩子們趴在欄桿上放聲高歌，揮手向岸上的人群告別。

從這天起，包括民生公司的22艘船在內的24艘輪船開始不停地往返于宜昌與長江上游各港口之間，民生公司的員工幾乎全天候地投入這場“戰斗”中。為了解決運力不足問題，盧作孚緊急招募3000多名裝卸工人，募集800多條民間木船來轉運物資和難民。

“受限于當時的航運條件，‘川江不夜航’一直是所有船只奉行的金科玉律。”程錫勇介紹，為了最大限度利用時間，盧作孚要求各船利用夜間裝卸，白天則盡量加速航行。

于是，繁忙的宜昌碼頭，每天早上總有六七艘船開出，船上的貨物，早在前一天夜里已經裝載完畢。每天下午至傍晚，總有五六艘船從上游開回，緊接著，便是夜幕中員工們爭分奪秒地裝貨。

“當輪船剛要抵達碼頭的時候，艙口蓋子早已揭開，窗門早已拉開，起重機的長臂早已舉起，兩岸的器材早已裝在駁船上了，拖頭已靠近駁船。輪船剛拋了錨，駁船即已被拖到輪船邊，開始緊張地裝貨……”盧作孚在其《一樁慘淡經營的事業——民生實業公司》一文中對這段搶運有過生動的描述。

為了充分利用每一分鐘，盧作孚要求準備運載的物資必須在輪船抵達前一個小時裝到駁船上，以便于輪船到港就能迅速裝貨。他還通過改進機械和通訊設備，加快運輸效率。比如，民生公司輪船上的起重吊桿最大負載量原來只有17噸，而西遷的設備中有的重達30噸。他就帶領職工們一起加班加點，終于設計出了負載30余噸的吊桿，安裝在“民樂”輪上，專門起吊重型機器。

苦戰40天后，1938年12月初，當江水水位低落時，曾經混亂不堪的宜昌城已經安靜了許多，擁塞在宜昌的3萬多名待運人員早已運完，9萬多噸物資也運走了三分之二。又過了20天，剩余的三分之一物資也消失了。盧作孚回憶：“原來南北兩岸各碼頭遍地堆滿物資……不知到哪里去了，兩岸蕭條，僅有若干零碎廢鐵拋在地面了。”

從“生死航道”到“黃金水道”

據統計，10月24日至12月初這40天的運輸量，相當于民生公司1936年全年的運量。

最緊張的40天搶運完成后，宜昌的撤退仍在繼續。事實上，直到宜昌失守，民生公司的員工還在冒著日軍的炮火維持前線與后方的交通生命線。

到1940年6月宜昌淪陷前，又有累計150余萬的難民，100萬噸以上的物資，其中包括2萬噸空軍器材和廣東炮廠的物資在內，都通過川江航線運往四川。宜昌失陷后，三斗坪還有一部分待運物資受到日軍威脅。盧作孚又親自前往組織搶運，使這批物資安然轉移到大后方。

“據檔案記載，整個大撤退期間，民生公司有16艘船被炸毀，116名船員犧牲，卻沒有一天停止運輸。”程錫勇說，那些從宜昌運出的物資，為重慶、成都等地兵工廠的重建提供了支持，這些兵工廠生產出的武器支撐了正面戰場；內遷的學校培養了大批人才。盧作孚的好友、中國平民教育家晏陽初先生事后曾驚嘆這一規模宏大的成功撤退，將之譽為“中國實業界的敦刻爾克大撤退”。

“宜昌大撤退所展現的愛國精神、犧牲精神、協作精神和拼搏精神，與新時代的奮斗精神高度契合。”程錫勇說，宜昌大撤退告訴我們，川江的價值，從來不只是一條航道。“在這場生死攸關的大轉移中，盧作孚科學規劃的智慧、民生公司員工舍生忘死的勇氣、數萬碼頭工人和纖夫的團結協作，共同鑄就了這座精神豐碑。”

回望1938年的宜昌大撤退，24艘輪船在40天里晝夜奔忙，靠“水上接力”和舍生忘死搶運出9萬多噸物資中的三分之二；如今，萬噸巨輪駛過平緩江面，船鳴聲取代了當年的炮火與險灘激流聲。江邊，宜昌大撤退紀念園里，浮雕墻上的纖夫群像與身后的現代化輪船形成對比。從木船絞灘到萬噸巨輪，變的是航道條件——從險灘密布到通江達海，從換乘艱難到巨輪暢行；不變的是中國人在江河之上開辟通途的精神，這精神在當年支撐著民族工業的存續，如今正驅動著長江經濟帶奔騰向前。